目前所有的汽车和变速器都装有同步器。有了同步器，变速器有效避免了档位的冲击，大大简化了换挡操作。现在无论是升档还是降档，换挡时都不再需要使用传统的两脚分离法，而是广泛使用一脚分离法(这不应该理解为否定两脚分离法的合理性)，在相当程度上解决了换挡的困难。既然如此，为什么经常听到一些网友说换挡时车辆有向前冲(跳档)和顿挫(蹭档)等冲击现象？我觉得十有八九，错在换挡操作上。下面用一点理论和自己的驾驶经验来谈谈这个问题。
为了讨论方便，我把一脚脱开的换挡过程大致分解为以下三步:第一步:踩离合器，松开油门；
第二步:换挡；
第三步:抬离合加油。
以上三个步骤哪一个可能会有影响？让我们试着一步一步来分析它们。
第一步:踩下离合器，松开油门。
这一步可能会有影响。冲击是踩离合和放油门顺序不对造成的。如果先松开油门，再踩离合器，由于发动机停止供油，离合器没有分离，可能会出现“倒拖”现象，即发动机制动，产生“顿挫”冲击感。当档位较高时(如四、五档行驶)，发动机的制动效果较轻，不会有太大感觉，但当档位较低时(如二、三档行驶)，“顿挫感”会更明显。
踩离合放油门的正确做法是同时踩离合放油门(或几乎同时)。就算要排顺序，也要先踩离合，后松油门。注意，松开油门的时间不能太晚，否则会因为踩下离合器后发动机负荷排出，油门没有及时松开，导致发动机转速迅速上升。这时候烧的油就浪费了。
踩下离合器，松开油门后，发动机转速开始下降。
第二步:换挡。
这是整个转变过程中的重要一步。一般情况下，由于同步器的原因，要挂档的两个齿轮(实际上是变速器输出轴上的同步器套和要挂档的齿轮上的齿圈)在转速同步之前是不会接触的，所以不会发生齿轮碰撞。(虽然同步器的同步原理不是特别复杂，但是如果不值得一两个例证的话，就不太好解释清楚了。但是，就同步原理而言，这对我们来说并不是很重要。速度同步后，两个齿轮会平滑啮合，所以这一步不会有冲击。
不仅如此，换挡的时候，如果操作(用力和换挡的时机)得当，会有一种变速杆自动吸到位的感觉，对驾驶员来说是一种“满足感”。
这里，变速器中要接合的两个齿轮的转速的同步被称为“变速器同步”，以区别于后面要提到的另一个同步。
第三步:抬离合加油。
这是最容易产生冲击的阶段，举升离合器的控制非常关键。在我看来，举升离合器的控制至少包括两个方面，一是举升离合器的时机，二是举升离合器的操作。
提升离合器的正时
抬离合时机是指换入新的档位后(即上面的第二步)抬离合进入半离合状态的时间。
当踩下离合器以将变速器手柄换入新的档位时，变速器中待接合的两个档位的转速在平稳接合之前由同步器同步。但是，这并不意味着发动机的转速与离合器摩擦片(以下简称离合器片)的转速同步。在大多数情况下，它们之间仍然有很大的转速差。所以，我们会很自然地认为，当发动机转速与离合器片转速同步时，应该是抬离合的理想时机。
那么，我们怎么知道发动机转速和离合器片转速同步呢？显然，换挡时需要知道发动机转速和离合器片转速是如何变化的。
踩下离合器，松开油门后，发动机转速自然降低，通过发动机转速表可以一目了然的看出变化，比较简单明了。从踩下离合器松开油门到换入新的档位期间，离合器片的转速是如何变化的？我们举个实际例子来分析一下。
欧车2500转从二档换到三档。
欧洲赛车在二档运行，发动机2500转时，计算出的转速约为32 km/h，在二档时，离合器片通过二档齿轮副(一对大小齿轮，速比为1.96)与变速器输出轴相连。换入三档后，离合器片通过三档齿轮副(速比为1.322)与变速器输出轴相连。虽然此时车速仍为32km/h(根据上述假设)，但由于三档传动比的原因，出现了离合器片的转速。按车速32km/h反算，离合器片转速应降为1686转。
为了理解上面这段话的意思，下面是换挡前后的简要传动路线和各主传动环节对应的转速(有一点舍入误差):
二档:
离合器片(2500 rpm) →变速器输入轴→二档小齿轮(2500 rpm) →二档小齿轮(1276 rpm)
→同步器→变速器输出轴(1276 rpm) →差速器→车轮→车速= 32km。
另一方面，当以二档行驶时，虽然三档齿轮副也在旋转，但是三档齿轮没有连接到变速器输出轴，并且处于空旋转的状态。其连接路线和转速如下:
离合器片(2500 rpm) →变速器输入轴→3档小齿轮(2500 rpm)→3档小齿轮(1891 rpm)。
三档:
换到三档时，在同步器的作用下，三档转速(1891转/分)被迫与变速器输出轴转速(1276转/分)同步，然后才能换到三档，所以:
离合器片(1686 rpm) ←变速器输入轴←三档小齿轮(1686 rpm) ←三档小齿轮(1276 rpm)
←同步器←变速器输出轴(1276 rpm) ←差速器←车轮←车速= 32 km
通过这样的对比，应该可以清楚，换入三档后，离合器片的转速由换挡前的2500转降低到1686转，整整降低了2500-1686 = 814转。降幅几乎相当于整个怠速，不小。
这是从二档换到三档过程中离合器片转速的变化。
知道了换挡后离合器片的准确转速，就知道了抬离合的时机。现在我们知道了什么时候该抬离合了，剩下的操作其实很简单，在发动机转速下降到离合器片转速的时候抬离合就可以了。根据上面的例子，过程如下:第一步:踩下离合器，松开油门。
注意:踩离合放油门前，车速32km，发动机转速2500rpm。踩下离合器，松开油门后，发动机转速开始下降。
第二步:快速将换挡手柄从二档推到三档。
注意:换入三档后，由于车速仍为32km，按照32km与三档的速比，离合器片转速已降至1686转。
第三步:观察发动机转速表。当转速下降到1686转时，按照抬离合的操作要领，进入半离合状态。
注意:由于是观察型转速表，只能在1700转左右测量。
可以看出，这种换挡法和一般换挡法的区别只在第三步。它会查看转速表，等待发动机转速自然降至离合器片转速，然后再提起离合器。打个比喻，这种操作方法就像是在发动机和离合器片之间安装了一个同步器，只不过同步器是由人来打，而不是机器。
以上情况就是升档的例子。降档是升档的逆过程。把上面的例子反过来就行了。需要注意的是，降档后，离合器片的转速不是降低了，而是升高了。例如，当车速与32km/h相同时，从三档换到二档。换挡前离合器片转速为1686转/分，换挡后离合器片转速升至2500转/分。所以降档和升档的情况完全不同。降档时，为了使发动机转速与离合器片转速同步，只能通过主动踩油门来提高发动机转速，除此之外别无他法。升档时，我们被动等待发动机转速自然降低。
如上所述，换挡后，在新的传动比条件下，离合器片的转速是相应变化的，随着档位互换不同，车速不同而变化。根据变速器速比的变化特点，可以总结出离合器片转速变化的两个规律:升档时离合器片转速低于换档前，降档时离合器片转速高于换档前；无论是升档还是降档，档位越低，变速范围越大。
为了描述方便，我将发动机转速与换入新档位后的离合器片转速“对齐”的过程称为“离合器同步”。此时的离合器片转速称为“同步转速”。相应的，根据同步转速来控制离合器提升时机的换挡方式，称为“离合器同步换挡”。
好了，说了这么多，希望大家有一个清晰的概念，就是在整个换挡过程中，无论是升档还是降档，传动系统中有两个转速是需要同步的。第一，变速器要挂的挡位转速需要同步，也就是上面说的“变速器同步”，由同步器完成，我们不需要操心；还有一点，这里说的发动机和离合器片之间的转速也需要同步，也就是“离合器同步”，这个还得驾驶员自己控制。
离合器同步后，发动机转速等于同步转速。此时将离合器提升到半离合状态，不仅可以使离合器的耦合过程平稳、柔和、无冲击，而且其最大的优点是发动机飞轮与离合器片之间没有速度差，离合器摩擦元件的磨损可以降到最低程度。
离合器同步时，如果离合器抬得合适，你会发现进入半离合状态时，发动机转速表指针会保持在同步转速左右，不会有太大的波动。如果转速表指针上下摆动太大，则离合器提升时机不对。
离合器片转速和车速之间只有简单的比例关系，所以发动机转速和离合器片转速并不同步，换句话说，发动机转速(n/min)和车速(km/h)并不“匹配”。在网上经常可以看到或听到这种说法，即换挡时车辆向前急冲或后退的现象是由“速度不匹配”引起的。我觉得这个时候大家说的转速不匹配的本质应该是发动机转速与离合器片转速不同步，或者说发动机转速与车速不同步(即同步转速)。
例如，如果第一、二步的操作过程很快，在发动机转速还没有降到同步转速前就抬离合，抬离合太快，发动机转速表指针从上至下摆动到同步转速很快，车辆就可能感觉到“前冲”或“抖动”。与挫折的原因相反，向前推力或抖动总是由高于同步速度的发动机速度引起的。当发动机转速与同步转速相差较大，发动机迫使车辆向前迈一小步时，可能会产生向前冲的感觉；当发动机转速与同步转速相差不大时，可能会出现抖动。这时候发动机想“拉车”，但是油门是关着的，无能为力。为了避免冲击，此时需要“稍微干一点”，等发动机转速降低到接近同步转速时再解除离合器操作。
比如在实际操作中，如果第一、第二步的操作过程因为某种原因(比如换挡不熟练)而延长，那么在执行第三步时，发动机转速可能已经下降到同步转速以下，甚至下降到怠速。此时，当离合器提升到半离合状态时，发动机转速表指针从下往上摆动到同步转速。如果半离合控制不好(太快)，车辆会出现“顿挫感”。一般来说，顿挫的原因是同步转速始终高于发动机转速，离合器片在汽车惯性的作用下试图“推动”发动机加速，从而导致发动机制动。为了避免这种现象，需要在离合器升到半离合之前或升离合器的同时，慢慢踩下油门踏板，使发动机转速上升，并保持在同步转速附近。
根据情况，在将离合器抬至半离合之前或在抬离合的同时慢慢踩下油门踏板的操作，就是我们常说的分油协调问题。机油分离对于换档过程非常重要。例如，当如上所述降档时就是这种情况。降档时，发动机转速总是低于同步转速，需要通过适当加油来提高发动机转速，以减少离合器接合带来的冲击。这也是为什么降档时比升档时更容易绊倒的原因。
此外，即使在同步转速下提升离合器，只要一开始就接合离合器，发动机负荷或多或少都会有所增加。如果此时油门没有及时跟进，发动机转速可能会继续下降(发动机转速损失)，造成顿挫。为了避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性(即加速加文社会百科加速的过程不会因为换挡而瞬间停止)，需要根据情况在抬离合的同时适当供油，使发动机转速稳定在离合时的同步转速。这样既能防止冲击，又能让后续加速“跟上”。这些往往容易被初学者忽略(或忽略)。如果经常在换挡的时候磕磕碰碰，就要注意这个问题了。
实际驾驶中，路况千变万化，驾驶员的操作也在潜移默化中五花八门。移位影响可能还有其他原因，所以不可能一一阐述。总而言之，不管是什么操作原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，都有可能造成抬离合时的冲击。追根溯源，异步离合器才是“罪魁祸首”。
另一方面，虽然抬离合时机不对，但可能会造成顿挫、抖动等上述冲击现象。，即使提升离合器的时机把握不好，我们仍然可以通过控制提升离合器时半离合的状态，依靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑动来缓解、吸收和减少这些冲击。作为普通司机，恐怕在平常的操作实践中，我们也会有意无意地做着同样的事情。
虽然可以忽略离合器提升的时机，只依靠离合器提升的操作控制来使离合器结合过程顺畅，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为了减少离合器的磨损，为了追求完美的操作技巧，为了享受至高无上的驾驶乐趣，为了理解离合器同步换挡的概念，在正确的离合器提升操作的基础上，控制离合器提升的时机，必要时辅以这种方法，是一件了不起的事情。
离合器同步换挡法原则上可以用在不同的车速(或发动机转速)、不同的档位，以及升档或降档。但是作为一个一般驾驶员，只要不是在一些特殊情况下(为了更快超车而降档加速；在强调速度和驾驶技巧的场合(比如赛车手在弯道上的高速降档)，我们似乎没有必要一直刻意采用(不过离合器同步的概念还是要记住的)。)。比如在低速(2000转以下)或高速(如从四档换到五档)换挡时，由于发动机转速与同步转速相差不大，似乎没有必要采用这种方法。只需要在提升离合器时控制半离合状态。另外，因为我们通常在降档前会降低车速，所以似乎没有必要采用这种方法。就正常驾驶而言，这种方法在大油门高转速时升档更适用(比如我从坛子里知道很多网友习惯在发动机2500转以上时升档)。
在离合器换挡方法的最初学习和熟练过程中，特别需要观察发动机转速表，可能会分散注意力。愿意体验这种方法的用户，开车一定要注意安全，切记！
当可以根据车速、档位、发动机声音掌握抬离合(或油门)时机时，就不需要一直看转速表换挡了。
如何正确换挡？解决换挡顿挫的简单总结
沮丧的原因:
当离合器抬起时，发动机转速与当前车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速之间存在速度差。大多数情况下，发动机转速低于离合器片转速。
知道原因就能找到解决办法。
只要在换入新的档位后，当离合器提升到半联动时，发动机转速等于或略高于离合器片转速，就可以有效地防止顿挫。
解决方法:简单来说，解决换挡挫败感的两个最重要的方法是:
一是离合器抬至半离合时，停顿一会儿(这是被动吸收速差)；
第二，在抬离合的过程中轻踩油门，适当加点油(这是主动减少速差)。
这两点大家可能都很清楚，但据我观察，第二点在实践中往往被忽视。不知道你是不是也一样？
两者要好好配合，注意自觉练习，相信自己能解决问题。
当然，要想精益求精，也要注意提离合的时机。然而，由于离合器提升的时机与档位、车速、换档速度等有关。，对于新手或者没有经验的人来说可能有点勉强，所以平时开车不要刻意追求完美。大油门高速(2500转以上甚至更高)升档时，如果有兴趣可以试试。
我曾经做过驾驶教练。我知道新手或者没有经验的人往往希望有一个运算公式。只要他们机械地按部就班，上面的解释不一定能让你满意。那么这里有一组不太准确的大概数据。换挡的时候可以试试。
假设2000-2500次升档，换入新的档位后提升离合器时的发动机转速应低于换档前的转速:
一档到二档，1000转/分(发动机转速表下降5格。以下类推)；
二档换三档，800转(降4格)；
三档换四档，600转(降3格)；
四档到五档，400转(降2格)。
虽然抬离合的过程很快，但毕竟需要一定的时间，期间发动机转速持续降低。所以抬离合要稍微提前，不要只等车速下降到位再抬，否则会滞后。
比如二档换三档，2500转松离合器，二档进三档。当转速下降到1900转左右时，离合抬起，离合抬起到半联动时，转速刚好下降到1700转左右。如果你配合的好，你会发现当离合器抬至半离合时，发动机转速表的指针基本稳定在1700转左右，不再上下摆动太大，因为1700转左右的发动机转速与当时的车速相匹配(三档的情况下)。此时，将不会有挫折感，离合器片的磨损将降至最低。
换档速度与
在城市里很难跑五档。的确，如果是2500转的话，五档应该是90/小时，在城市里很难达到。所以建议大家在市区尽量4档跑。只有保持发动机的最大扭矩，燃烧才能充分延长发动机的使用寿命，使其始终保持良好的运动状态。有时候，看到别的同学开着高档低速的车让变速箱最小的档位承受最大的传动功率，真的很心疼。我宁愿低速跑也不愿高速跑。不是省一点汽油的问题，而是损害整个传动系统。
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