穿行7分钟，修建12年，大瑞铁路最难掘进的这条隧道如今的现状如何？
穿行7分钟、修建12年的大瑞铁路隧道如今已经全部贯通。
大瑞铁路隧道是穿越我国横断山脉的第一条铁路隧道，隧道从大理至保山市全部贯通，铁路全长是14484米。该条隧道穿越澜沧江大断裂山脉与褶皱带，穿过地理位置非常险恶的断层破碎带、岩浆等不良地质危险地区，大瑞铁路被称为是“最难修建的铁路”。在挖掘的过程中存在很多的困难，"水、水泥、高温“一直都是建筑工程师和建筑修建团队最为担心的问题，大瑞铁路常在隧道里挖掘，总是会有不明的危险和未知的自然灾害来袭，施工人员与突如其来的泥浆、涌出来的水斗智斗勇已经成为了常态。
除此以外，还需要克服的是隧道内的高温，隧道深处高温长期达到42度左右，施工团队需要长期全年的往隧道深处挖掘地带送去冰块，大概每天需要的冰块数量有12吨之多，施工人员大概在两个小时左右需要换岗休息；隧道内的坡度非常大，尤其是还要穿越危险的瓦斯煤炭地带。根据媒体采访介绍，在最后快要完工的出口仅剩一二百米就修建完工的地带还出现了两次的塌方，因为周围是辉绿岩，遇到水之后凝固性很差。
但这些困难施工团队层层客服，有条不紊加快速度的在今年4月份实现全部隧道顺利畅通。铁路项目的负责人说：这12年来，我们始终憋着一股劲，坚持把这条隧道顺利打通，如今终于实现了我们的愿望。
大瑞铁路的顺利畅通使大理到瑞丽的路程缩短了时间，给出行带来了便利同时也推进了大理沿岸的经济发展，推动了经济发展新方式、与其他沿岸地区的交流也具有深远的意义。
隧道塌方原因介绍？
现阶段，建筑企业隧道塌方主要原因是什么？如何做好预防隧道塌方？基本概况怎么样呢？中达咨询小编整理隧道塌方基本内容如下：
中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，建筑企业隧道塌方主要基本情况包括：
随着我国经济的高速发展，国力的增强、人民生活水平的提高，对交通的要求也越来越高。近年来，我国的高速公路、城际铁路、铁路客运专线、高速铁路、城市地铁、城市轨道交通等得到迅速发展，隧道及地下工程越来越多。对于隧道建设而言，通过近两个世纪的探索，形成了多种设计理论和工法，如矿山法、浅埋暗挖法、新奥法、挪威法等，这些设计理论和工法在隧道建设实践中发挥了十分重要的作用；但在具体实践中也出现了一些问题，尤其是一些坍方事故的发生，规模较大、造成了生命和财产损失、影响恶劣。这些事故的发生，血的教训，警示人们高度关注和重视隧道及地下工程的施工安全。
为了让相关人员了解隧道塌方施工方案中处理塌方的相关内容，中达咨询梳理隧道塌方隧道塌方原因包括人为原因和自然原因，基本概况如下：
自然因素（地质因素）
大量工程事实证明，隧道及地下工程施工安全事故（坍方、塌陷）中起决定性的是地质因素。在勘探和施工过程中对地质情况认识不清，造成施工时出现了坍方：
在开挖的过程中，围岩的地质条件发生突变，如从Ⅲ级突然变化到Ⅴ级围岩，存在岩层分界面、岩土分界面等不利结构。
在隧道施工范围内、或隧道周边出现的断层、破碎带、软弱夹层、结构不利面、岩层的不整合接触带等。
出现了特殊的不良地质，如膨胀岩、高地应力、溶洞、涌水等。
地下水。地下水是使隧道围岩丧失稳定的重要原因，其影响主要有三个方面：一是软化围岩，软质岩石（土）体受水饱和后，其强度有不同程度的降低。如水浸入泥质岩层，能使岩质软化；水浸入无水石膏或以蒙脱石为主要成份的粘土，地层膨胀而对隧道产生极大的膨胀压力。二是软化结构面，泥质充填或具有软弱夹层的软弱结构面遇水后，即发生液化变软或填充物被冲走而降低结构面的抗剪强度，使岩体易于滑动。三是承压水作用，围岩受到水压作用后，更易失去稳定。
设计因素。
选线不合理。无论是公路、铁路，还是城市地铁，有时过多的考虑到投资等经济因素，线路的选择和确定不能百分之百从技术、地质、实际功能需求和可行性来考虑，出现一些选线不合理的情况。如果线路不合理，隧道穿越地层就有可能由好地层变为不良地质地段，就容易出现隧道坍方。比如南方某线因线位过低，使一长隧道处在沟谷底部，施工时隧道内地下水长流不断，水量巨大，多次出现突水、涌水和坍方事故，造成工期、成本的巨大损失。另一长大隧道，因考虑投资，将线路标高提高，原来的长隧道变短，但隧道通过的地层由原来较为稳定的岩层，变为土质地层与含水砂层接触带，给施工造成极大困难，造成工期、投资得不偿失。
洞口的位置选择不恰当，如位于较大的滑动体、断层之中，或存在偏压，从而引发洞口坍方。
施工因素。
选择不正确的开挖方法，易引起坍方。
一般情况为：开挖面积小于100m2隧道：Ⅱ、Ⅲ级围岩一般采用全断面法开挖，Ⅳ、Ⅴ级围岩一般采用台阶法开挖。
开挖面积100～200m2隧道：Ⅱ级围岩采用全断面法开挖，Ⅲ、Ⅳ级围岩采用台阶法开挖、Ⅴ、Ⅵ级围岩采用CD、CRD法或侧壁导坑法进行开挖。
对破碎、软弱围岩或大断面施工，要采取一些辅助措施配合开挖：上半断面采用环形开挖、留核心土，喷射混凝土封闭开挖工作面，设临时仰拱封闭成环；设超前锚杆、超前管棚、插板、预注浆加固等措施。隧道渗水或涌水较大情况下，应采取较为保守的施工方法。
但施工中经常存在：施工方法与地质条件不相适应，地质条件发生变化，没有及时改变施工方法，如应该采用半断面开挖而实际采用了全断面，应该采用分步开挖的而实际采用了全断面或半断面等等；
一次开挖进尺过长也极易导致坍塌事故的发生，特别是软弱破碎围岩地段，上半断面应一次开挖一榀钢架，下半断面Ⅳ级围岩不超过两榀钢架，Ⅴ级围岩不超过一榀钢架。以上情况，致使一次开挖跨度过大或高度过高，超出了围岩自身稳定自然拱跨度，使隧道周边围岩形成塑性滑移楔体，直接造成坍方或支护结构的剪力破坏；
隧道塌方相关延伸：
隧道塌方预防措施技术：
设计阶段
学规划、合理选线。
严格勘探、摸清地质。
发生坍方概率较多的是地质较差的断层破碎带及浅埋偏压地段，因此摸清地质情况是确保隧道及地下工程施工安全最关键、最重要的环节，很多隧道坍方都是地质因素起决定性作用的。勘察单位要提高勘察精确度，充分探明工程水文地质条件，调查周边环境情况，确保勘察数据真实可靠；在勘察报告中要对复杂地质条件和周边环境及其可能给工程造成的危险，作出重点说明。设计单位要严格执行工程建设强制性标准，确保设计质量；在地形、地质条件复杂，可能发生滑坡、坍塌的工程中，要在设计方案中作出专门的安全防护考虑，才能有效预防坍方。
统筹考虑、精心设计。在每个设计阶段都有相应的具体工作内容和要求，按设计规范要求，精心设计。需要值得注意的是隧道及地下工程还要强调动态设计，即施工设计完后不是一成不变的，要根据施工监测获得的信息，及时进行数据处理和反馈，修改设计、调整 4.2施工阶段。
隧道施工应从以下四个方面采取措施预防坍塌事故的发生：
合理的施工方案。
对于隧道应认真核对实际的工程水文、地质、地貌、环境情况。根据现场实际制定隧道进洞专项施工技术方案。隧道施工专项方案应组织进行内部评审，必须由项目领导、技术部门、施作人员共同参加，在不同角度进行充分研讨，达成高度共识，形成符合现场实际、适合队伍作业特点、合理的施工方案。
铁的施工纪律。
方案一旦确定，作业层必须不折不扣执行，不得随意更改。如确需变更，需征得总工同意后方可实施。现场施工时要严格控制爆破进尺，特别是软弱破碎围岩地段，Ⅳ级围岩不准超过两榀钢架，Ⅴ级不超过一榀钢架。尽可能减轻对围岩的扰动，最大限度维持围岩的原始状态。
施工步距必须控制在合理的范围内：仰拱要及时施作，一次开挖长度不得超过1倍洞径，且及时封闭成环。仰拱距掌子面距离Ⅲ级围岩不超过90m，Ⅳ级围岩不超过50m，Ⅴ级及以上围岩不超过40m.
现场施工管理人员、安检或质检工程师应加强对施工技术标准实施情况的监督检查。有权监督现场是否按设计、按标准施工，对违反规定进行施工的有权责令停工。凡发出的关于防止坍塌、确保安全、确保质量等方面的指令，必须认真执行。有不同意见的应先执行而后上报裁决。对拒绝执行指令的人员，要负全部责任并进行责任追究。施工中，只有杜绝施工纪律的“自由化”，做到令行禁止，才能严格按设计和技术规范进行施工，防止隧道的坍塌。
信息化的施工监测手段。
隧道塌方的原因多种多样，但地质因素是决定性的，因此预防隧道塌方的根本措施是加强工程地质及水文地质工作。包括运用先进的科技手段对围岩稳定性进行探测、预报、分析等工作，为设计提供依据、指导现场施工。有效的方法是对洞内应进行地质超前预测预报，如物探和钻探等，探明前方的地质情况，进行分析判断围岩等级后指导施工和修改设计，以防突发性的坍方。
监控量测是确保隧道安全施工的一种重要手段。在隧道施工中，成立专业的监测组，通过对围岩和支护的变形、受力等的量测，提供信息指导施工和修改支护参数。尤其对初期支护的监控量测更为重要，及时发现问题及时解决，以防初期支护的破坏导致坍方。
及时的二次衬砌。
二次衬砌使围岩和支护结构形成一个整体，从而提高支护体系的安全度。原则上二衬施作，距掌子面Ⅰ、Ⅱ级围岩不超过200m，Ⅲ级围岩不超过120m，Ⅳ级及以上围岩不超过90m，但前方如有险情可及时跳段进行衬砌，灵活掌握。二次衬砌更多的作为隧道的安全储备，及时的施作可有效确保隧道安全，避免坍方的发生。
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平利一隧道塌方瞬间隧道口顷刻间被掩埋，事发当时的情况究竟如何？
首先要回答的是这次平利隧道塌方并没有造成任何人员伤亡，也没有车辆损毁。
都说人这一辈子最怕的就是天灾人祸，一旦遭遇不是丢钱就是丢命。
一、暴雨导致山体滑坡
最近陕西平利就有一个隧道因为长时间的暴雨天气发生了塌方，塌方现场一片狼藉。
据悉在此次隧道塌方前，当地已经连续下了很长时间的暴雨，长时间的降雨导致了山体松动。
此次塌方的隧道就是处于一个山体附近，由于靠近隧道的这处山坡发生了山体滑波，山体滑坡带来了巨大冲击力将隧道整个隧道口冲毁。
二、现场情况
从事故现场的监控录像来看，山体滑坡的冲毁力相当大，即使是由水泥、钢筋等材料搭建而成的隧道也在短短十秒不到的时间就坍塌了。
而由于山体滑坡和隧道塌方，这条道路已经完全被山石和隧道坍塌物堵塞，高度达到了数米。
因此该路段交通已经完全中断，原本需要经过这条道路的车辆都已经被迫掉头另寻出路。
当地相关部门已经组织了人员加急清理道路山石、泥土，不过由于工作量太大，所以需要的时间比较久，不过在中国速度前，这都是小事，相信再过不了多久此道路就会恢复畅通。
三、不幸中万幸
每次泥石流或者塌方事故发生，最让人揪心的就是人员伤亡情况，不过此次隧道塌方可以说十分幸运，因为没有人员因此事伤亡。
根据现场的视频监控录像，其实就在隧道塌方前不久还有很多车辆通过该隧道，幸运的是在隧道塌方那一刻现场没有车辆通过，因此没有人员因为此事故受伤。
今年的暴雨天气已经给多地造成了灾害，比如河南洪灾，无论人类科技如何发达，在大自然的力量面前我们都是渺小的，希望人人爱护地球，让极端天气越来越少。
如果你还有其他想说的，欢迎在下方评论区留言探讨。
乐业隧道塌方9人被困超72小时，救援遇哪三大困难？
乐业隧道塌方9人被困，救援十分困难。
就在前段时间，乐业县的隧道突然塌方，导致九名工人被困在隧道中，这一事故也在网上引发了热议。据乐业县委宣传部的工作人员表示，截至十月十三日18时，9名被困工人仍然未找到。十三日的下午，乐业县委宣传部的工作人员表示，由于塌方位置地质条件复杂，救援工作一次次面临新的风险和问题，严重影响了救援的进度。
那么，从目前的情况来看，救援主要有哪些困难？事实上，主要有三大困难：
第一个困难是塌方段上空有巨大危石并已出现裂痕，不仅清理非常困难，而且极易导致次生灾害发生。
第二个困难是危石周边岩层较为破碎，稳定性差，安全隐患大，危及救援人员人身安全，也会加大被困人员的救援难度。
第三个困难是由于隧道顶部岩层复杂，救援施工技术难风险大，需要专家针对施救过程中出现的新情况进行研究制定方案，因此救援时间可能会更长。
值得一提的是，被困在隧道中的9人分别是：庞来进，河南嵩县人，51岁；陈振连，福建平潭县人，55岁；张辉武，湖北郧县人，57岁；吴犬，湖北郧县人，24岁；吴中均，湖北郧县人，49岁；和国强，河南伊川县人，55岁；杨仕任，广西河池金城江区人，54岁；杨照南，广西河池金城江区人，54岁；粟周清，广西乐业县人，52岁。在这被困的九人中，吴犬和吴中均是父子关系，吴中均家中还有80多岁的父亲、15岁的小儿子和妻子，属于十堰郧阳贫困山区的贫困户。
时至今日，据这九人被困已经过去了四十多天，但是仍然没有救援出来。事实上，早在九月十四日的时候，乐业大道隧道塌方事故发生已达96小时，事故救援中采用生命探测仪探测，仍未发现任何生命迹象，根据经验判断，9名被困人员生还的概率已经很小。
在十月二十一日的时候，隧道左线的右侧上导洞新开挖进尺（编者注：指隧道开挖的长度）约1米，累计开挖进尺约10.5米；现场已安装3榀钢拱架，当前三臂凿岩台车正在进行钻孔作业。事实上，现场工料机也非常充足，其它工序都正常按救援方案进行。不过，由于这九名工人已经被困隧道中长达四十多天，生还的几率非常小，这也让人感到非常遗憾。当然，希望还是存在的，也希望有关部门可以加快进度，将这些被困的人救出来。
总而言之，乐业隧道塌方导致九人被埋，直到现在，这些人仍然没有被救援出来。