前两天统计了一份去年品牌销量榜，单论品牌销量的话，整理一个完全不同的现状出来。
虽然行业内一直讲弱化品牌价值，通过产品强化出行体验，但对于真正的用户群体来说，品牌依然是最具有吸引力的、能够一眼看到的价值。
中国包括全世界的乘用车消费方向，离不开品牌大方向，统计的2021年品牌销量中，强势的品牌依然占据乘用车主导地位。
排名前十的品牌分别是，大众、丰田、本田、吉利、日产、长安、别克、五菱、哈弗、比亚迪。
这十家品牌中自主品牌五家上榜，分别是吉利、长安、五菱、哈弗、比亚迪，除五菱之外其余四家的主要市场份额放在8-15万级，完成了过去10年乘用车市场的逆袭目的。
合资品牌的变化比较明显，大众虽然占据主导地位，但市场份额下滑已经非常明显，南北大众两家品牌累计销量216万台，已经缩小了与丰田的差距。
虽然丰田在去年完成了160万台新车销量，与大众还有50万台差距，但要知道在2018年，丰田与大众的品牌销量差距高达170万台。
2018年南北大众销量超310万台，南北丰田的销量只有140万台，品牌销量差距可想而知。这些年，大众市场份额下滑明显，主要是中国自主品牌崛起有效抢夺市场导致。
其实最值得关注的是本田，2021年本田完成了150万余新车销量，南北本田成为中国乘用车市场中最具有竞争力的头部品牌。
自此，合资三强落地成功，大众、丰田、本田三强成为铁三角。
合资品牌的震荡比较明显，呈现强者越强，弱者越弱的状态，比如说曾经强势的雪铁龙、雪佛兰、福特等品牌已经跌出前十名，销量甚至难以逾越30万大关，进入到生死存亡的关键时刻。
中国自主品牌的强势表现力则值得关注。
吉利、哈弗、长城三强不变，三家品牌销量达到270万，成为瓜分合资品牌的强势选手，值得一提的是这里提到的只是品牌，并不是企业销量，事实上企业销量更多，三家企业累计销量超过350万台，在各自的细分市场攻城掠地。
比如说，哈弗品牌的销量为77万台，而长城汽车去年销量达到128万台，皮卡、欧拉等品牌在各自的领域中也有很强的竞争力，而吉利方面还有领克作为高端支撑项目。
五菱与比亚迪需要单独分析。
凭借着低价特性，五菱在5万以内市场取得重大成功，在上汽内部五菱的盈利责任反倒是次要，主要承载赚取双积分、形成营销闭环、销售闭环的任务，所以我们看到了利润低下但越卖越起劲的宏光MINI。
抢占了低价市场，五菱也有自己的用武之地，只是目前最大的争议仍然是五菱是否是中国品牌，毕竟五菱的全称是：上汽、 通用、五菱，通用占股较高。
比亚迪成为去年最大的黑马，尤其是新能源领域中强势输出力量，混合动力车型以及纯电车型销量极好。
今年3月份比亚迪单月销量超过10万台，进阶10万俱乐部，值得一提的是这10万销量都是新能源销量，在新的市场中比亚迪成为了绝对意义上的王者。
按照推论，比亚迪新年销量将会达到100万量级，甚至有突破120万的势头。
重点关注的是奇瑞这个曾经的王者跌出前十，2021年全年销量65万台，国产排名第六，不愿意躺平的奇瑞一直在做创新，但在销量端口的起色要比其他品牌更弱一些。