L
测绘
L/M
这是一种比较常见的模式。目前只有少数自动变速箱(AT)会有只有L/S挡的车型，其余大部分会是两种模式的组合。那么S挡有什么用，能在行驶中直接“突破”吗？实际上，这三种特殊模式可以直接用D档切换，因为“底部”还有TCU控制单元。
这是自动变速器的换挡逻辑，TCU是变速器的大脑(MT手动挡没有这个模块)；前进档和倒档的所有动作都由控制单元判断和操作，只有少数特殊模式需要手动控制。
P
普通
标准/法律/管理
p档定义为驻车档或驻车档，是一种防止打滑的驻车模式；除了基于MT的AMT电子机械式自动变速器，其余AT/DCT/CVT都有这种机械结构。
无论旋钮、钥匙还是变速杆控制的P档，驻车的基础都是棘轮棘爪；当棘轮在变速箱的动力输出轴的一个桶内转动时，停车就会自然停止。此时，通过机械操作或钥匙旋钮的电控操作将棘爪卡入棘轮中，棘轮就不能运转了——如果棘轮不能转动，传动系统就完全停止运转，如果车轮不能转动，就等于停车。
注意:P档要在车辆停稳，拉起手刹后挂上。否则，如果先挂P档，再松开刹车，拉起手刹，只啮合不“硬”的棘轮棘爪会相互作用，加速材料的金属疲劳。说白了，会伤到排挡和棘爪。除非车辆有自动驻车系统，否则建议按正确的顺序换档。
至于N块，我就不用赘述了，因为是空块；短时间停车等车流时可以用n档，但不要在交通复杂的路上挂P档。因为在P档，如果车辆追尾，棘轮棘爪的理想结果是因撞击而分离。如果你运气不好，它可能会折断棘爪或导致棘轮齿断裂。
“研发”档位不需要解释。挂挡后手动控制油门，ECU通过油门信号控制发动机；TCU与电子控制单元相连，以决定是升档、降档还是倒车。只要挂档，它只需要控制油门。但是，必须在车辆停止后切换倒档，否则可能会损坏离合器或变矩器和齿轮。
d是驱动档，本质上就是标有数字的前进档；MT指的是带六个前进档的手动变速器，6AT作为带六个前进档的自动变速器。手动挡需要手动换挡，自动挡无非是D模式下TCU联动ECU控制的前进档自动提升——D才是真正的自动挡，PRND还是需要手动切换。
核心问题:S/L/M档位是什么意思？
这三个前进档实际上等于“限速档”。在D模式下，可以通过控制油门来实现前进档的自动升档。但是有时候不升档只需要加大油门就可以提速。比如爬坡，你要用1-3挡放大动力，而不是4-6挡放大速度。如果在突破加速的过程中自动升档，结果就是车速很难提高，加速很弱，然后TCU不得不降档再加速。
用D档爬坡会在恒升档进行，车辆安全无法理想控制；然后模式切换到L(低)低档后，前进档最高只能升到三档，爬坡时不用担心车速。下坡时也可以用l挡，下坡时低档可以实现有效的发动机制动(限速)。
S sport运动模式的本质是“降档超车”的过程。超车时，如果想快速提高车速来增加输出马力，最理想的办法是降1-2个前进档，比如6档巡航，超车到4档。但是自动挡不好手动操作前进档，所以设置了S模式。
说白了，这就是一个控制程序。用变速杆或旋钮切换的操作无非是给TCU一个指令。收到指令后，控制单元会根据设定的程序自动降档。整个过程都是在既定的程序和标准的安全模式下进行的，所以绝对不会损坏变速箱；而且从D挡换回来或者换回D挡都没关系。手动挡不就是这样工作的吗？——无非就是提个前进档。它能伤害什么？
m手动手动模式其实是半自动的。切换到M模式(多用途加号或减号)后，无论你推拉变速杆还是使用方向盘的换挡拨片操作；这些机械结构就像“遥控器的按键”，只通过按键给控制单元(TCU)一个信号，然后控制单元判断操作的合理性后再决定是否执行操作。
就是TCU还是有保护程序的，在减速到停车的过程中连续升档是不会执行的，因为这样的操作会损坏变速箱；同时，如果在减速过程中忘记手动降档，TCU仍然会自动降档以防故障。M挡能做的是手动选择前进挡，而不是手动升档——功能相当于某些车辆面板上预留的[HOLD]键，即锁定或限制升档的功能。假设是手动升档到3档然后减速，TCU自动降档到1档然后加速，最高只有3档。
m档主要用于爬坡、下坡、超车(赛车)，或者牵引拖车和重载；日常生活中超车可以用S挡，高速行驶时M/S可以随意切换。但高速行驶时不要切换L档，否则会快速降档制动发动机。低速档只适合低速时的L/D或D/L切换。
这是变速箱所有模式的功能，只要在行驶过程中模式没有切换到R或者P；所有基本的自动变速器在行驶过程中处于倒档时都会滑回到n档，配备电子变速杆的变速器即使处于P档也会回到空档。但如果带机械变速杆的变速器在低速行驶时处于P档，棘轮棘爪确实有可能啮合，所以P档不能随意啮合。