5月中旬的船舶交易信息显示，巴西淡水河谷刚从中东的一家油轮公司购买了5艘单壳超大型油轮（VLCC），计划将其改装成散货船运输铁矿石；力拓集团也向韩进重工订购了8艘超大型矿砂船（VLOC），重启自建船队计划。
世界三大矿山占据了全球铁矿石海运交易量的三分之二，连年上涨的海运费也在铁矿石交易价格中占比越来越高。
淡水河谷及力拓计划投入巨资，打造属于自己的远洋船队——在降低铁矿石海运成本的同时，此举将对波澜起伏的干散货运输市场产生巨大冲击。
降低海运成本
对于淡水河谷而言，高昂的海运费是其长期的心病。
巴西与中国相隔遥远，远远超过澳洲与中国的距离，这使巴西铁矿石的运费比澳矿高出一倍以上。
以好望角型（Capesize）散货船为例，5月19日西澳—宁波北仑港的铁矿石运费为12.12美元/吨，而巴西图巴朗—宁波北仑港的同期运费为29.89美元/吨。
2002年以前的铁矿石海运费，曾经长期在10美元/吨以下。但2003年开始的航运业景气周期，使铁矿石运费暴涨暴跌经常出现。
为了控制海运成本、提高巴西矿的竞争力，淡水河谷从去年开始启动了自建船队的计划，到目前为止已累计投入93亿美元。其中包括在亚洲船厂建造的28艘超大型矿砂船（VLOC）、去年初买入的10艘二手船、改装VLCC的费用，以及与韩国航运企业STXPanOcean签订为期25年、58亿美元的货运合约。
而日前，淡水河谷又向沙特阿拉伯油轮公司VelaInternationalMarine购买了5艘单壳VLCC。
上述几批船的大部分，将会用于从巴西运送铁矿石至亚洲，特别是中国，而淡水河谷将在相关航线逐步减少对现货租船市场的依赖。
2009年以前，淡水河谷的所有铁矿石出口均以FOB（不包括海运费的离岸价）条款出运；但2009年以来，其出口的铁矿石按CIF（包括海运费的到岸价）条款出运的比例达到了70%，且都由淡水河谷自己的船队承运，其中三分之二出口到中国。
“矿山自建船队的首要原因是降低海运成本，”中国远洋航务上海分部主任吴明华对记者表示，“另一个原因则是有利于合理组织生产，将铁矿石出货量和运输衔接起来。”
吴明华进一步解释说，在铁矿石需求旺季，矿山往往通过额外租船加大出货量，这时候散货船的租金往往很高；倘若有了自己的船队，矿山在旺季时就可以自己调配，不用受其他船东航期、班次的制约。
此前一周，波罗的海干散货运价指数（BDI）曾连涨8天，逼近4000点的今年最高位。究其原因，是印度6月起将进入历时三个月的传统雨季，这将导致铁矿石贸易商加大从巴西和澳洲进口铁矿石的力度，由此激发起散货船运价的爆发式增长。
为了降低运价波动的影响，澳洲矿山力拓集团也重启自建船队计划。一位接近力拓的船舶经纪人向本报透露，力拓在日前和韩进重工签约建造了8艘20万载重吨的VLOC，该批船总值5亿美元左右。此外，力拓还有4艘25万载重吨的VLOC在日本NamuraZosensho船厂建造，交付时间在2012年—2013年。
当然，矿山自建船队的规模并不是越大越好。“因为在铁矿石需求淡季，大规模的船队维护成本极高。”吴明华分析说，要合理分配自有船舶和租用船舶的比例，做到物尽其用。
事实上，淡水河谷曾在2001年航运低谷时，出售了该公司的船队，其中包括18艘散货船。
世界三大矿山占据了全球铁矿石海运交易量的三分之二，连年上涨的海运费也在铁矿石交易价格中占比越来越高。
淡水河谷及力拓计划投入巨资，打造属于自己的远洋船队——在降低铁矿石海运成本的同时，此举将对波澜起伏的干散货运输市场产生巨大冲击。
降低海运成本
对于淡水河谷而言，高昂的海运费是其长期的心病。
巴西与中国相隔遥远，远远超过澳洲与中国的距离，这使巴西铁矿石的运费比澳矿高出一倍以上。
以好望角型（Capesize）散货船为例，5月19日西澳—宁波北仑港的铁矿石运费为12.12美元/吨，而巴西图巴朗—宁波北仑港的同期运费为29.89美元/吨。
2002年以前的铁矿石海运费，曾经长期在10美元/吨以下。但2003年开始的航运业景气周期，使铁矿石运费暴涨暴跌经常出现。
为了控制海运成本、提高巴西矿的竞争力，淡水河谷从去年开始启动了自建船队的计划，到目前为止已累计投入93亿美元。其中包括在亚洲船厂建造的28艘超大型矿砂船（VLOC）、去年初买入的10艘二手船、改装VLCC的费用，以及与韩国航运企业STXPanOcean签订为期25年、58亿美元的货运合约。
而日前，淡水河谷又向沙特阿拉伯油轮公司VelaInternationalMarine购买了5艘单壳VLCC。
上述几批船的大部分，将会用于从巴西运送铁矿石至亚洲，特别是中国，而淡水河谷将在相关航线逐步减少对现货租船市场的依赖。
2009年以前，淡水河谷的所有铁矿石出口均以FOB（不包括海运费的离岸价）条款出运；但2009年以来，其出口的铁矿石按CIF（包括海运费的到岸价）条款出运的比例达到了70%，且都由淡水河谷自己的船队承运，其中三分之二出口到中国。
“矿山自建船队的首要原因是降低海运成本，”中国远洋航务上海分部主任吴明华对记者表示，“另一个原因则是有利于合理组织生产，将铁矿石出货量和运输衔接起来。”
吴明华进一步解释说，在铁矿石需求旺季，矿山往往通过额外租船加大出货量，这时候散货船的租金往往很高；倘若有了自己的船队，矿山在旺季时就可以自己调配，不用受其他船东航期、班次的制约。
此前一周，波罗的海干散货运价指数（BDI）曾连涨8天，逼近4000点的今年最高位。究其原因，是印度6月起将进入历时三个月的传统雨季，这将导致铁矿石贸易商加大从巴西和澳洲进口铁矿石的力度，由此激发起散货船运价的爆发式增长。
为了降低运价波动的影响，澳洲矿山力拓集团也重启自建船队计划。一位接近力拓的船舶经纪人向本报透露，力拓在日前和韩进重工签约建造了8艘20万载重吨的VLOC，该批船总值5亿美元左右。此外，力拓还有4艘25万载重吨的VLOC在日本NamuraZosensho船厂建造，交付时间在2012年—2013年。
当然，矿山自建船队的规模并不是越大越好。“因为在铁矿石需求淡季，大规模的船队维护成本极高。”吴明华分析说，要合理分配自有船舶和租用船舶的比例，做到物尽其用。
事实上，淡水河谷曾在2001年航运低谷时，出售了该公司的船队，其中包括18艘散货船。