物流新闻 8月19日讯 在悸动人心的高铁规划和突飞猛进的建设进度面前，2009年开始，中国似乎有一种被高铁了的感觉。
2009年4月，石太高速铁路开通运营，东航公司的北京-太原航线5、6月份客座率出现显著下降。从东航北京-太原航线与其国内航线平均客座率水平来看，半年之内，石太高铁影响东航北京-太原航线客座率下降5个百分点左右，分流客源8%左右。
冲击是直接的。“目前高铁对我们公司业绩的影响大概是5%的比重。”中国国航(11.93,-0.20,-1.65%)投资者关系部总经理饶昕愉对《国企》说。在国内三大航空公司中，南航、东航、国航的国内收入占比80.18%、69.01%、50.91%，中国国航对国内市场依赖度最低，影响应该是最低的。影响最大的是南航，其航线结构特点是国内航线比重大，航线短线多，若高铁布局完成，对南航的业务冲击在70%。
高铁对航空的冲击究竟怎样？根据日本的经验，当高铁旅行时间比航空小或者差不多时，高铁将占据绝对优势，而旅行时间超过航空0.5个小时时，两者的市场份额预计比较相当。
目前我国高铁的最高时速普遍为350公里/小时，日本仅为250公里/小时，再考虑到我国北车、南车等企业今后几年可能相继推出的时速400、500公里动车组这一因素，我国高铁对航空的优势运距将比日本更长。广发证券(31.78,-0.05,-0.16%)的研究员黄永林分析，我国旅游探亲旅客对价格的敏感度远高于日本，这也将导致在同样的时间差距上，我国航空被高铁分流的比重会高于日本，预计我国航空对高铁产生绝对优势的时间差也将由日本的1个小时上升到5个小时。
黄永林表示，高铁影响的最高峰将出现在2013年。高铁开通之后对航空分流的影响，随着旅行距离不同，被高铁分流替代的情况也有所不同。当航空里程小于400公里时，高铁将对航空形成完全替代；当400~600公里时，替代比例达到80%；而600~800公里时，替代比例超过60%；到1300~1500公里时，替代率也会超过30%。
如果再参考中国建设银行(4.78,-0.04,-0.83%)对航空业等交通运输业采取的差别化信贷政策，我们也可一窥端倪。受高铁快速发展的影响，目前建行采取了“差别化、精细化”的信贷政策：加大高速铁路信贷投入，压缩航空运输业贷款规模。
建行信贷政策的研究团队分析认为，当前，航空相对应高铁，其时间短的比较优势已然逊色。武广高铁开通后，建行专门就这一线路航空客流做了调研。“黄花国际机场进出港淡季3万人，旺季4万人，广州方向客流占到8%。武广高铁开通后，广州方向客流减少20%。”建行信贷政策研究部门一工作人员告诉记者。
尽管高铁开通后，各大航空公司长沙至广州航线的平均上座率仍有七成，但是基本依赖低票价在支撑。据海航一位工作人员告诉《国企》，如果没有这样的价格优惠，上座率肯定会跌至五成以下。
另外几条高铁线路，也对航空带来了明显冲击。建行的调研显示，上海至武汉高铁开通后，武汉至上海航班大幅缩水，南方航空(7.58,-0.13,-1.69%)的周承运量锐减30%；北京至太原高铁开通后，南航周承运量骤降60%。“和谐号”至少抢走了航空公司一半的乘客。