成就内河水运战略性地位
航运新闻 8月26日讯 在交通运输方式中，水运不仅具有占地少、成本低、能耗小、污染轻、运能大、效益高等优势，而且对于本流域的经济带动作用明显。数据表明，2009年，长江黄金水道的年GDP直接贡献近800亿元，间接贡献达1万多亿元，提供就业岗位200多万个，带动间接就业近千万人。多位业内人士昨日接受本报采访时指出，国务院研究部署推进长江等内河水运发展，在促进整个行业的快速发展的同时，也将内河航运提升到了国家战略的高度，这与如今产业结构调整和转移的大势密切相关。
泛亚航运支线经营部总经理周德平表示，随着产业结构的调整，惠普、富士康等企业陆续在中西部建厂，长江流域的货量正在持续上升，这对于众多具有内河、江海联运、沿海运输等多线布局的航运企业来说，抓住内河水运市场对于保障货源尤为重要。
周德平坦言，如今行业内京杭运河业务处于长期亏损，不少企业纷纷退出，以无锡—上海、宜兴—上海段为例，也只有泛亚一家苦苦支撑，与如今的航道现况不无相关；同时长江流域由于水期的季节性，也仅能保本。但对于这家注册在上海的航运公司来说，即使短期境况如此艰难，长江这条线也必须保住。“随着产业结构调整和转移，长江流域成了上海港的重要货物来源，如今长江货量占到了公司全部货量的40%，”周德平表示，“我们的目标是将之提高到50%。”他强调，这也利于完善企业的航运网络布局。
此外，据中国交通运输协会内部人士介绍，相对于其他运输方式，水运还有其独特的优越性，如成本低廉、耗能低等，对于运输时间性不是很强的大宗农业产品十分有利。除大宗农产品(17.60,-0.52,-2.87%)外，煤炭、石油、钢铁等也是水运的常见产品。随着制造业不断向内陆地区及中西部转移，对于航道、港口、码头等航运设施改善还将有效降低资源性产品的运输成本，对于长江流域经济发展和促进内需产生积极效益。长江等内河水运发展已提升至战略高度。
船型标准化
相关企业将获补贴
而对于大多数内河水运企业来说，长期的亏损往往源于行业的过度分散以及船型标准化程度不高两大问题。此次国务院常务会议也明确提出，要严格执行和逐步提高船舶排放标准，加快淘汰老旧船舶。
而财政部、交通运输部今年3月出台的《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》，已经在试图用行政手段与市场方式相结合，加速推进船型标准化。而有消息显示，相关标准化船型的生产也有望获得补贴。
据交通运输部长江航务管理局内部人士介绍：当年为了鼓励发展，对船舶要求不高，大船小船纷纷上马，“这些历史原因造成了长江上船型过于复杂，有些船型的经济性不高，并且有比较大的安全隐患，不仅污染水体，也不利于节能。”该人士坦言，“交通主管部门从90年代开始已经在推进船型标准化，2003年三峡船闸建成后，通过杂乱的船型会浪费船闸的运输能力，因此开始加快了这一进程。”
“过去是用行政手段，限制一部分不符合要求的船过闸，现在正在加大力度。国家提供政资金，对还没达到强制报废船龄、提倡退出市场的船舶按一定标准进行补贴。”上述人士表示。
据周德平介绍，如今，购买和自己建造船只的模式，正在慢慢取代原有的租船为主的运营模式，成为内河航运企业发展的一大趋势。
相关统计显示，目前长江前十名航运企业的运力总和还不到长江总运力的10%。部分私营业主追求短期经济利益，千方百计在船舶建造、船员配备、安全管理等方面节省成本。周德平告诉记者，自己建造船只虽然短期投入较大，但可以有效控制安全管理和质量等问题，还可以避免租船成本不便控制的难题，长期来说有利于航运企业的发展。
无独有偶，长航凤凰也在最近宣布了购置新船的计划，据其内部人士透露，公司未来制造标准化船型还有望获得政府补贴。
行业将趋集中
龙头盈利有望改善
而内河航运市场的另一个问题是——行业集中度低。据介绍，现在活跃在内河航运市场的中小船东仍占大多数。据《国内水路运输经营资质管理规定》(交通运输部令2008年第2号)规定，经营内河普通货船的容积吨达到600总吨，即可设立公司。据交通运输部长江航务管理局内部人士介绍，这是考虑了全国内河的平均水平，门槛比较低。“现在一条主流的货船总吨都接近1000，长江干线上的货船平均已达到600总吨以上。换句话说，船东有一条这样的船就可以在水运局‘挂号’，并成立公司。”该人士表示。
而分散在各省的个体船东情况更为复杂，只在当地交通主管部门登记或审批即可运营，这造就了内河航运鱼龙混杂的现状。