在2010年以来顺风顺水的班轮公司，似乎好景不长。
海运新闻 10月9日讯 “9月份是圣诞节的传统出货旺季，班轮公司本来打算靠旺季附加费增收300多美元的运费，最后却以失败告终。”资深航运专家吴明华告诉记者，有些班轮公司以100多美元的涨价赢取了小幅胜利，有些班轮公司则没有涨价成功。
中国远洋控股股份有限公司投资者关系部总经理明东证实了这种情况。“澳新航线近期货量保持稳定，由于传统旺季来临的因素，船公司在9月实施了两轮运价恢复计划，但上调幅度未完全达到预期水平，运价仅小幅上涨。”
事实证明，涨价失败只是航运业走低的小小前奏。现在班轮公司面临的，是运费的节节走低。
王经理是青岛某货代公司的老员工，他自言在行业中近十年，从来没有遇见今年如此明显的“冰火两重天”。
“7月份的时候，几乎所有航线都出现了爆仓，运费甚至达到了历史最高的水平，所有人都对后市很乐观。但真正到了传统的9月份旺季，货量却开始出现疲软，‘十一’临近，公司近20%的业务骨干都开始集中休假，因为市场确实清淡。”
曾经让班轮公司赚的盆满钵满的欧美航线，率先出现了倒退。“欧洲航线的运费在以每周50美元/箱的速度下跌。2010年高峰时运费还冲上过2200美元，现在却只有1600美元。”上述中外运集运高层告诉记者。
谷底预言
随着航运市场的走弱，关于行业“二次探底”的传言开始不绝于耳。最典型的是，花旗分析师开始唱衰航运业。
“亚洲经济的‘V型反转’使得亚洲出口货柜量增长18%，支撑运价站上金融风暴前的水平。”然而花旗分析师指出，出口货量在2010年第三季度达到高峰后就会开始向下滑，整体预估2011年班轮公司的远洋航线平均获利可能下滑40%。
基于以上判断，花旗在报告中将新加坡海皇航运、中海集运、东方海外、中国远洋控股等亚洲航运股的投资评级全数列为“卖出”。
事实上，业内持有这种悲观论调的人不在少数。中信建投行业分析师李磊就认为，“至少在第四季度，航运业会陷入低迷状态。”
刚刚走出2009年巨亏的航运业，才在高位运行了三个季度就面临着再次低迷的危险。是什么导致了航运业的繁荣景象如此短暂?
“欧美经济的增长乏力是主要因素。”吴明华说。
班轮公司对此已经感同身受。
“9月份以后，出口货量就出现了明显下滑。”上述中外运集运高层称，欧洲经济复苏的能力不如此前预想的那般乐观。“经过了经济危机以后，2010年上半年欧美客户都面临着补充库存的迫切需求。但随之却发现，欧美的消费能力没有上来，因此现在客户都按兵不动，导致中国的出口货量出现了下滑。”
世界银行高级副行长林毅夫此前在接受媒体采访时曾经发出警告，二次探底的风险仍然存在。
除了世界整体经济走势的不甚明朗外，航运业自身似乎也需要为行业再现低迷负起责任。
“看到市场情况的好转，班轮公司纷纷开始释放封存的运力，现在行业平均封存的运力只有不到2%。此外，一些新船开始陆续下水，给市场运力和货量的平衡带来了冲击。”吴明华认为。
在吴明华看来，经济复苏至少需要4年~5年的过程，货量也需要一个漫长的恢复期，但班轮公司急于扩张市场，反而稀释了运力的含金量。