这是一个最好的时代，也是暗潮汹涌的时代。
中国的航空业从未像今年一样飞速增长。2008年经历金融危机低谷之后，从去年开始航空公司便已经开始普遍盈利，但是大多利润来自民航局返还基础建设基金以及航油套保，主营业务仍然处于亏损状态。然而，从今年起，三大航空公司主营业务均取得大幅增长。
最新的报表显示，三大航净利润增长幅度都在10倍以上。国内国际航线继续量价齐升，1-10 月份，行业客座率水平持续位于近五年的最高水平，此外，人民币升值、消费升级等等有利因素的影响下，中国航空业的快速增长远未结束。
然而，这同样也是暗潮汹涌的一年。高铁抢占市场、伊春空难、延误事件高发，各种矛盾在市场高速成长中相互交织。
民航业格局走向寡头
2010注定将是世界民航史中浓墨重彩的一年。这一年，全球民航业排名数度更替，世界民航利益中心正在更迭的漩涡中激荡。中国的航空业者们也试图以回暖之际频频重组并购，换取下一轮经济起飞时的“登机牌”。
由于受金融危机和套保损失的影响，2008年，国航、南航、东航三家上市公司合计亏损高达278亿元，震惊了市场，也引起国资委和民航总局的高度重视，当年12月11日，民航总局即出台了十项措施帮助航空企业应对经济危机。
随后为了解决三大航负债率濒临或超过100%，盈利能力每况愈下的窘境，国资委对三大航注资共计150亿元。
金融危机期间，不仅受制于外部环境，国内民航业竞争也日趋恶化，近两年间，东航与上航重组、国航与深航重组，使得国内民航业格局最终走向寡头竞争。
2009年6月份完成的“东上”重组，可谓是中国航空业重组的样本，经过数月的腾挪和布局，完成东航上航联合重组后的新东航开始走向“深水区”。
东航与上航合并完成后，空中乘务员与地面服务团队出现了岗位重复现象，近日，据消息人士表示，此次东航人事重组，正与此有关。一个涉及800名员工的瘦身计划,将刚刚结束世博运输任务的东方航空推向了风口浪尖。在东航共计1600余人的机关岗位中,将有一半员工被转至一线岗位。
此前,东方航空董事长刘绍勇曾经公开表示,东航股份员工总数达到4.6万人,几乎是国航2.4万人的一倍。衡量航空公司优劣的一个指标是“人机比”，东航的人机比位居三大航之末，人员调整成为必然。
但是人员调整永远是国企最敏感的话题。中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，“要进行资源整合，这是肯定要做的。第一步是合并，随后就要解决效率的问题，保证资源配置的高效，其中的核心就是人力资源的高效配置。”
民航业走向寡头竞争的过程也是“大鱼吃小鱼”，不断兼并的过程。金融危机后，除了东上合并，还有国航对东星航空及深圳航空的收购。2009年，国航零收购破产的湖北东星航空，从而收复了华中的重要航线资源，2010年3月，国航又以6.82亿元的价格收购深圳航空入主南方市场。
经过兼并重组，航空业三足鼎立的寡头垄断格局成型，不过，围绕三大航排名座次和市场份额的重组争夺仍在进行中。
民营航空艰难求生
三大航在市场中占据主导地位，民营航空与国有航空同场竞技，本已是夹缝中求生，现在更是前途渺茫。
8月24日22点左右，河南航空公司VD8387航班在黑龙江伊春机场降落时不幸失事，这一天，中国民航保持了5年之久的安全飞行纪录也戛然而止。
不仅如此，自“8·24”伊春空难后，河南政府急于与河南航空撇清关系的态度也提醒其他省市政府，航空业对区域经济发展确实有明显拉动作用，但也存在着投资风险大、支出大等问题。再加上“21+5”条新规中的趋紧态势，地方政府进入航空领域的热情大幅降温。
民航局近期发布《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》，在该文件中，民航局明确规定，今后航空公司申请设立子公司，其机队规模应达到50架以上且具有10年运营经验，此后每增加20架飞机，方可按规定条件申请增设1家子公司。航空公司机队规模达到20架以上方可设立1家分公司，此后每增加20架飞机方可按规定条件申请增设1家分公司。
上述规定对于民营航空来说太过苛刻了，除了国航、南航、东航以及海航这四大航空集团外，其他航空公司都很难符合设立分、子公司的条件。一位民营航空高管无奈的向记者表示，“这几乎把我们向异地扩张之路强行堵死。”
目前仍保持民营身份的春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、华夏航空，已经变身国有的是成都航空（原鹰联航空）、河北航空(原东北航空），已经破产倒闭的是东星航空。尽管命运千差万别，但某种程度上都是幸运儿，它们曾在2003-2007年间的开放窗口中获得降生机会，但窗口在随后的几年中逐渐关闭，后来者已经基本没有机会。
2004年1月中国航空业向私人投资者打开大门，但时至今日，当国有航空公司进入史上最辉煌时期的时候，民营航空公司却掉到了地上。种种现象表明，要与国营航空一较高下、争得属于自己的天空，中国民营航空来还需克服一系列的困难。
2010年是否是繁荣顶点？
从低谷中走出的中国民航业进入到一个繁荣时代。
其实从2009年开始，航空公司便已经开始普遍盈利，但是大多利润来自民航局返还基础建设基金以及航油套保，主营业务仍然处于亏损状态，然而，从今年起，三大航空公司主营业务均取得大幅增长，甚至超过了2007年民航业最辉煌的时期。
截至今年前三季度，国航、东航、南航、海航四家航空公司合计净利润逾200亿元，远远超过2009年中国民航全行业122亿元的盈利水平。其中，南航实现净利润51.17亿元，同比增850%，东方航空前三季度净利润50.99亿元，同比增长326.11%，中国国航前三季度实现净利润98.60亿元，同比增长158.79％。
此前受全球金融危机影响，国际航线和货运航线2008 年下半年以来持续下滑，成为拖累上半年行业盈利能力水平的重要因素。随着欧美经济逐渐显露复苏迹象，今年尤其是三季度以来，国际航空客运和货运市场开始走出低谷,逐步恢复。数据显示三季度国航国际航线客运周转量同比增长7.15%，货运也表现出色，三季度国航货运周转量同比增长5.26%，其中国际线货运扭转了上半年大幅度下滑20.50%局面，三季度恢复正增长，同比增2.51%。
四季度是航空业的传统淡季，但是今年10月份有世博会绽放最后的光芒，11月又有亚运会的盛事推动，这些无疑会带动今年四季度的航空运输同比大幅增长。
在消费升级的趋势下，中国航空业将逐步向大众化转移，快速成长趋势不变。2009年，中国人均乘机次数仅为0.17次，而日本和美国在同等水平下的人均乘机次数分别为0.24次和0.59次。存在如此大差距的一个重要原因是中国的人均可支配收入远低于同时期的美国和日本，随着中国经济转型，消费在国民收入中所占比重将逐步提高，航空业的消费属性将逐步显现。
国航、东航、南航、海航的多位高管都证实，今年航空公司国内国际航线载客均达到80%以上，并且已经成为常态，这在以往是不太可能发生的事情。
根据民航局的数据显示，今年10月民航运输总周转量达到48.99亿吨公里，同比增长20.2%。航空业人士承认，包括国内客运、国际客运以及货运，均在进入新一轮景气周期。这也让航空股今年整体走高。申银万国计算，今年航空股远远领先交运行业及大盘，超额收益58%。
对于航空业这场空前的繁荣景象是否有望延续，业内人士提出不同看法。包括国信证券等在内的多家券商普遍认为，2010年并非行业顶点，繁荣景象有望延续。不过，南航集团总经理、南航股份董事长司献民则认为，“今年我国航空市场确实经历了难得的发展机遇，但是不会年年如此。预计明年航空市场还将会有一定的增量 ，但是不会好于今年。”